Milieuvriendelijke technologie nog niet helemaal op punt

Auto van de toekomst rijdt misschien op waterstof

Volgens kenners kunnen we binnen een jaar of zes de eerste auto's met brandstofsel op de Europese markt verwachten. Door het gebruik van waterstof in die brandstofsel wordt de uitstoot van schadelijke gassen tot een fraktie van de huidige vervuiling herleid. Sommige Londense taxi's doen nog beter: met Vlaamse technologie werd een systeem ontwikkeld waarbij de auto geen vervuilende stoffen meer produceert. Toch is er nog een doorbraak nodig voor de eerste auto's op waterstof hier te koop zijn, zegt professor Jozef Peeters.

Peeters: «Toch blijven die Londense taxi's voorlopig uitzonderingen: waterstof neemt erg veel volume in beslag, veel meer dan je normaal met een auto kan vervoeren. Je kan het wel vloeibaar maken, dan is het kompakter, maar daarvoor moet je het onderkoelen tot minus 253 graden Celsius. Dat is eigenlijk niet te doen: zoiets zou de auto in de praktijk veel te duur en te zwaar maken, omdat je dan een hele installatie moet inbouwen. Een andere mogelijkheid is de opslag van de waterstof in die auto onder heel hoge druk, maar dat heeft dan ook weer risiko's, en het is bovendien erg gevaarlijk: je bent dan met een soort bom onderweg. Wat je ook zou kunnen doen is de waterstof opslaan onder de vorm van metaalhidrides: de waterstof wordt dan samen met een metaal opgeslagen, dat het adsorbeert. Palladium zou daarvoor ideaal zijn, maar ook daar zit je met een milieurisiko omdat dat metaal dan ook vrijkomt.»

Eland

Veto: Zijn er dan geen goedkopere oplossingen?
Peeters: «Wat je ook ziet zijn konstrukteurs die ervoor opteren om de waterstof ter plaatse, in de auto zelf dus, te gaan aanmaken. Zo bestaat er al een prototipe van een Mercedes A-klasse waarin de waterstof uit methanol gemaakt wordt. Je ziet daar dat de waterstof uit een andere brandstof wordt gehaald. Ook uit biodiesel kan waterstof gehaald worden, Shell is daar in Amsterdam mee bezig. Dat systeem heet katalytische parti'le oksidatie (KPO) van een courante brandstof. Die wordt gebruikt om waterstof en lucht samen te voegen. En als die twee samenkomen, krijg je stroom uit de brandstofsel die je zo hebt gemaakt, en heb je dus een soort batterij.»
Veto: Toch komen er bij KPO, door de -- zij het beperkte -- verbranding van fossiele brandstoffen, schadelijke stoffen vrij.
Peeters: «Dat is inderdaad waar. Maar je mag toch niet vergeten dat je met zo'n brandstofsel een rendement verkrijgt dat pakken hoger ligt dan dat van een benzine- of dieselmotor. Die halen zo'n zevenentwintig procent, terwijl je met een brandstofsel een rendement haalt van liefst tachtig procent. En dat is denk ik waar ze nu mee bezig zijn. Die technologie is trouwens al lang bekend uit satellieten. Je kan het vergelijken met een batterij, die dan een elektrische motor aandrijft. Bovendien krijg je de voordelen van de elektrische motor erbij: die heeft geen zware versnellingsbak nodig, wat voor een gewichts- en dus een verbruiksvoordeel zorgt. En toch is hij stiller en heeft evenveel vermogen als de andere motoren.»
Veto: Gelooft u dat er in de praktijk echt een evolutie naar het gebruik van waterstof op gang zal komen?
Peeters: «Ik voorspel u dat er binnen vijf à zes jaar hier auto's met een brandstofsel met KPO op de markt zullen zijn. In Japan kan je dat trouwens al kopen, ik denk dat het Mazda is die zich daarmee bezighoudt. Maar toch zullen die auto's zeker in het begin nog heel veel geld kosten.»
Veto: En de auto op batterijen?
Peeters: «Met batterijen blijf je altijd met een beperkte aktieradius zitten: na een tijdje zijn ze leeg en heb je geen energie meer ter beschikking. Bovendien moet het voertuig dan ook het hoge gewicht van die batterijen meeslepen. Op dit moment is er een doorbraak nodig in de manier waarop we de waterstof opslaan, zodat dat niet meer uit benzine of diesel gehaald moet worden. En tegelijk moet het dan mogelijk zijn om de waterstof in een kompakte vorm te krijgen zonder al te veel problemen.»

Mazda

«Op dit moment is er een samenwerkingsverband dat zich met KPO bezighoudt: Shell met Mercedes, Chrysler en Ford. Persoonlijk vind ik het belangrijkste aan de hele evolutie dat het milieuprobleem ermee ingeperkt wordt: met waterstof komt er geen roet vrij, en ook geen stikstofoksides en koolwaterstoffen. En we zijn verlost van de misschien kankerverwekkende produkten in de uitlaatgassen. Persoonlijk vind ik dat dus belangrijker dan het broeikasprobleem, waarvan nog altijd niet is aangetoond dat het recht evenredig is met de uitstoot van uitlaatgassen.»
Veto: Is het niet een beetje raar dat een oliemaatschappij als Shell zich bezighoudt met een projekt dat het verbruik van auto's de diepte in kan halen?
Peeters: «De auto's gaan inderdaad gewoon een pak minder verbruiken, maar daarbij houdt het ook op: want om aan waterstof te komen, moet je voor de elektrolyse ook energie hebben. Daarbij kan je overwegen om ze uit elektriciteit uit kernenergie te halen maar daar zijn ook vraagtekens bij te plaatsen. Steenkoolcentrales zijn ook weer grote vervuilers. Wat nog rest zijn olie -- dat toch al een ietsje properder is -- en aardgas, produkten van dezelfde oliemaatschappijen dus.»
Veto: Hoelang duurt het nog voor de voorraden fossiele brandstoffen uitgeput zijn?
Peeters: «Ach, toen ik achtentwintig was zeiden ze dat er maar voor vijfentwintig jaar aardolie meer was. We zijn nu veertig jaar later en de reserves worden nu hoger ingeschat dan toen. Wat je wel ziet is dat we op termijn zullen moeten overstappen naar steenkool: en daarvan hebben we zeker nog genoeg voor twee- à driehonderd jaar. Vergis je niet: steenkool is dan wel moeilijker te ontginnen en minder praktisch -- en dus duurder om te vervoeren -- toch kan je met steenkool in poedervorm heel wat kanten uit. Sommige verwarmingsketels werken zelfs al op steenkool in poedervorm. Uit steenkool kan je bovendien petroleum maken, en het zijn nog eens dezelfde petrochemische firma's die dat ook in handen hebben, zowel de middelen als de technologie als de distributiekanalen.»

Zonnenbloem

Veto: Wat denkt u over de brandstoffen als biodiesel -- uit zonnenbloem- of koolzaadolie -- olie of aardgas, die als milieuvriendelijk gepromoot worden?
Peeters: «Eigenlijk zijn dat doekjes voor het bloeden. Met aardgas heb je wel iets minder roetvervuiling, maar voor de rest is er weinig verschil. En de koolstofdiokside uit de uitlaat van een auto op biodiesel is het jaar ervoor door een plant uit de atmosfeer gehaald. Dat is in de praktijk het enige verschil.
Veto: Wat staat er in de onmiddellijke toekomst te gebeuren op brandstofgebied?
Peeters: «Ik geloof dat we binnen tien jaar een veel cleanere technologie ter beschikking hebben. Vandaag wordt de dieselmotor wel sterk gepromoot, maar het grote probleem daarmee is de rook: volgens sommige bronnen is die stikstofokside kankerverwekkend. Ik geloof ook wel in de katalysator: daarmee verwijder je tachtig tot negentig procent van de schadelijke gassen die vrijkomen uit een traditionele benzinemotor. Persoonlijk ben ik trouwens bezig met een projekt waarbij ureum in de uitlaatgassen van een dieselmotor wordt ingespoten. Want die worden daardoor dus sterk gereduceerd. Al rijd ik zelf met een benzinewagen, een BMW 320i. Met katalysator uiteraard.»

Jeroen Lissens

"Toen ik achtentwintig was zeiden ze dat er maar voor vijfentwintig jaar aardolie meer was. Nu zijn we veertig jaar later en de voorraden worden hoger ingeschat dan toen."

"Biodiesel en aardgas zijn eigenlijk maar doekjes voor het bloeden"